Drafting posicional en persecución por equipos: cuantificación de la reducción de CdA en función de la posición del corredor

Durante las dos últimas décadas, la literatura aplicada al ciclismo en pista asumió, de manera implícita, que la reducción del coeficiente aerodinámico (CdA) por efecto del drafting en persecución por equipos operaba de forma homogénea entre corredores subordinados. Las investigaciones publicadas desde 2018 han desmentido esa hipótesis. La cuantificación exacta de la reducción por posición constituye hoy una variable de diseño táctico ineludible en la programación del cuarteto olímpico.

Marco teórico: drafting y coeficiente aerodinámico en persecución por equipos

El coeficiente aerodinámico CdA representa el producto del coeficiente de arrastre (Cd) por el área frontal (A) proyectada por el ciclista y su bicicleta. En ciclismo en pista y, específicamente, en persecución por equipos sobre velódromo de 250 m, la potencia aerodinámica disipada se rige por la relación clásica P_aero = ½ · ρ · CdA · v³, donde ρ denota la densidad del aire y v la velocidad instantánea. A las velocidades sostenidas en team pursuit (60-65 km/h), esta componente representa entre el 87 % y el 92 % de la potencia total demandada al sistema (Grappe et al., 1997; Debraux et al., 2011).

El fenómeno de drafting posicional, o rebufo posicional, se define como la reducción del CdA efectivo experimentada por un corredor situado en la estela de otro. Su cuantificación exige metodologías experimentales rigurosas: mediciones en túnel de viento con maniquíes instrumentados (Íñiguez-de-la-Torre et al., 2009) o simulaciones numéricas de dinámica de fluidos computacional (CFD) sobre geometrías realistas del cuarteto (Blocken et al., 2018).

Resultados experimentales por posición del corredor

Blocken et al. (2018) ejecutaron simulaciones CFD tridimensionales de un cuarteto en formación cerrada, con separación rueda a rueda de 15 cm y velocidad de flujo libre de 65 km/h. Íñiguez-de-la-Torre et al. (2009) reprodujeron una configuración análoga en túnel de viento. Ambas metodologías convergen en la magnitud del efecto, con desviaciones menores para el segundo corredor:

Los datos permiten formular tres observaciones relevantes para la aerodinámica del ciclismo en pista: (i) la reducción de CdA no presenta una distribución uniforme entre las cuatro posiciones; (ii) el máximo beneficio aerodinámico se registra en la cuarta posición del cuarteto; (iii) la diferencia relativa entre las posiciones segunda y tercera se sitúa entre el 4 % y el 5 %, magnitud que equivale a aproximadamente 20 W a 60 km/h y que resulta determinante en la asignación de relevos.

Análisis de la estela: por qué el segundo corredor no maximiza el beneficio

La menor reducción de CdA observada en el segundo corredor obedece a la naturaleza turbulenta y no plenamente desarrollada de la estela inmediata del líder. En dicha región, el flujo residual conserva componentes vorticales que incrementan la energía cinética turbulenta local y limitan la eficacia del rebufo. Los corredores situados en tercera y cuarta posición se benefician, en cambio, de un flujo parcialmente reorganizado por la interacción secuencial con las estelas anteriores. Este comportamiento no lineal ha sido documentado tanto en simulaciones CFD (Blocken et al., 2018) como en observaciones de campo con instrumentación de potencia (Heimans et al., 2017).

Influencia de la separación rueda a rueda sobre la reducción del arrastre

La distancia longitudinal entre ruedas consecutivas modula significativamente la magnitud del drafting posicional. Blocken et al. (2018) cuantificaron esta relación para tres configuraciones representativas:

• Separación de 15 cm: 2º −41 %, 3º −45 %, 4º −46 %.
• Separación de 30 cm: 2º −34 %, 3º −38 %, 4º −39 %.
• Separación de 45 cm: 2º −27 %, 3º −31 %, 4º −32 %.

El incremento de la separación en 15 cm supone una pérdida de 30-40 W por corredor. Extrapolado a un cuarteto que sostiene una potencia media de 480 W, esta variación se traduce en una diferencia de aproximadamente 5 segundos sobre los 4 km reglamentarios. En consecuencia, el entrenamiento específico de la formación cerrada debe considerarse un componente aerodinámico del rendimiento, no una cuestión estética o disciplinaria.

Optimización de la asignación de relevos según el perfil fisiológico

La heurística tradicional que asigna la posición inicial al corredor de mayor potencia crítica resulta incompleta cuando se integran las asimetrías reales del drafting posicional. El orden óptimo del cuarteto depende de la distribución de capacidades individuales.

Caso 1. Cuarteto homogéneo

Cuando los cuatro corredores presentan valores similares de potencia crítica (CP) y capacidad anaeróbica (W'), la rotación cada media vuelta (125 m) mantiene el vaciamiento de W' equilibrado y maximiza el aprovechamiento del drafting. Ningún corredor experimenta agotamiento prematuro.

Caso 2. Cuarteto asimétrico con un motor dominante

Si un corredor dispone de una CP superior en 20 W a la del resto, la asignación de aproximadamente el 40 % del tiempo total en cabeza (relevos prolongados en la fase media de la prueba) permite explotar la ventaja fisiológica sin comprometer la homeostasis metabólica del grupo.

Caso 3. Especialista de arranque

Un corredor con W' elevado y CP relativamente baja puede desempeñar el rol de líder inicial durante los primeros 30-45 segundos, transitando posteriormente a la cuarta posición para permitir la recuperación fisiológica sin regresar al frente. Esta táctica, denominada de sacrificio, resulta habitual en equipos con un especialista de sprint reciclable.

CdA efectiva del cuarteto: métrica compuesta de rendimiento

La velocidad de crucero del cuarteto no depende linealmente del CdA individual de cada componente, sino de la CdA media ponderada por el tiempo en cabeza. Un equipo con una rotación deficiente resulta más lento que otro con menor potencia bruta pero formación cerrada. La tabla siguiente ilustra la magnitud de este efecto:

Un cuarteto con líder aerodinámicamente promedio pero formación cerrada supera a otro con líder aerodinámicamente óptimo pero formación abierta. La compactación posicional constituye una vía de mejora del rendimiento aerodinámico más eficiente, en términos de coste-beneficio, que la optimización individual de la posición del líder.

Implicaciones prácticas para el diseño del programa técnico

Los hallazgos revisados justifican la incorporación de sesiones específicas de trabajo de formación cerrada dentro del microciclo de entrenamiento en velódromo. El objetivo debe ser mantener la separación rueda a rueda por debajo de 20 cm durante los relevos prolongados y limitar la deriva posicional a magnitudes inferiores a 10 cm. La verificación cuantitativa requiere instrumentación de vídeo sincronizada con el registro de potencia individual.

Referencias: Blocken, B., Toparlar, Y., van Druenen, T., & Andrianne, T. (2018). Aerodynamic drag in cycling team time trials. Journal of Wind Engineering and Industrial Aerodynamics, 182, 128-145. Íñiguez-de-la-Torre, I., & Íñiguez, J. (2009). Aerodynamics of a cycling team in a time trial. European Journal of Physics, 30(6), 1365-1373. Boillet, A., Foissac, M., & Dorel, S. (2024). Modelling the pursuit start. Scientific Reports, 14, 12482. Heimans, L., Dijkshoorn, W., Hoozemans, M., et al. (2017). Optimising the team pursuit. Sports Engineering, 20, 63-70. Grappe, F., Candau, R., Belli, A., & Rouillon, J. D. (1997). Aerodynamic drag in field cycling. Ergonomics, 40(12), 1299-1311. Debraux, P., Grappe, F., Manolova, A. V., & Bertucci, W. (2011). Aerodynamic drag in cycling. Sports Biomechanics, 10(3), 197-218.